• 研究采用1993Q1至2023Q2的美国航空票价和航线数据，分析20大航空公司，区分直飞与中转市场，客流控制，排除极端票价 [page::4]。

- 2023Q2共有17,242个市场，其中6,274个为直飞市场。
- 市场数量呈季节性波动，需控制季节效应。

• 多市场接触定义及测量，使用无向和方向性多市场接触指标的对比，考虑市场重要性加权。表1和表2展示2023Q2航空对的多市场接触数 [page::5][page::6]。

- 图2和图3展示多市场接触的时间演变，显示主要传统航空公司间和传统与低成本航空间的多市场接触增长趋势 [page::7]。

• 价格差异回归显示，多市场接触增加1000个单位，航空公司间价格差异平均减少4.689美元，直飞航线价格差异更小，说明更强串通倾向。同时，市场总客流量和合计市场份额、相对市场份额均与价格差异负相关，支持近似双头垄断时更易串通假设 [page::9][page::12][page::13]。

| 变量 | 估计系数 | 说明 |
|------------------|-----------|------------------------|
| 多市场接触 ($MMC^{EK}$) | -4.689\ | 显著负相关，促进价格串通 |
| 直飞航线指示 ($\gamma_{diff}$) | -1.698\ | 直飞航线更易形成串通 |
| 市场客流量 ($TP$) | -1美元/1000乘客| 市场大规模下价格差异较小 |
| 合计市场份额 ($CS$) | 负相关 | 双头垄断市场更易串通 |
| 相对市场份额 ($RS$) | 负相关 | 市场份额相近时更易串通 |

• 利用价格刚性作为串通信号的横截面分析发现，多市场接触与价格刚性显著负相关，进一步验证多市场接触促进串通，但直飞航线价格刚性略有降低，可能因需求季节性波动和价格歧视机制 [page::13][page::15]。

- 合并对串通影响采用事件研究和双重差分方法，包含公告、批准、完成三个阶段，考察三种航司对组合（合并-合并、合并-未合并、未合并-未合并）的异质效应 [page::15][page::16][page::17]。

• 美国联合-大陆合并案例结果：

- 对未合并航司间串通无显著增强，甚至有降低迹象。
- 合并航司与未合并航司间串通显著增强，尤其合并完成后。
- 合并双方在合并过程开始即表现出更加串通的价格行为，支持并购初期即促进串通的假设 [page::17][page::18][page::19][page::20]。

• 美国航空-美国西南合并案例：

- 合并前未见明显串通增强，可能因监管部门的反对导致合并双方更谨慎。
- 合并进行及合并后，合并-未合并航司对更倾向串通。

• 解释及启示：

- 多市场接触扩展了合作和惩罚机制，促进串通稳定。
- 直飞航线因竞争者数量少且客户价格敏感度低，更易形成串通定价。
- 市场双头垄断特征加强串通可能性。
- 合并带来的网络外部性提高合并航司市场力量，促进其与未合并航司间的串通。
- 两大案例反映监管态度对并购前后串通动态有显著影响 [page::20][page::21]。

• 多元回归控制市场规模、市场集中度，剔除低成本航司虚拟变量和代码共享变量以因其边际影响不显著且市场环境变化 [page::10][page::12]。

- 独立变量相关性分析显示变量多无较大多重共线性风险，保证模型稳健性 [page::22]。

Multimarket Contact, Merger, and Airline Collusion — 详尽分析报告解构

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1. 元数据与概览

报告标题:
Multimarket Contact, Merger, and Airline Collusion

作者:
Ziyu ”Harry” Yan

发布日期:
2024年5月14日

研究主题:
本论文旨在深入探讨航空行业中多市场接触（multimarket contact）及航空公司合并对航空公司价格串谋(collusive pricing)行为的影响。核心问题聚焦于多市场接触如何促进隐性价格串谋，以及航空公司合并是否加剧行业内的串谋定价行为。

核心论点与结论:

• 多市场接触显著降低航空公司间的价格差异，表明频繁跨市场互动促成了串谋均衡。

- 航空公司在定价直达（non-stop）航班时表现出更强的串谋行为。

• 某市场中当两家航空公司接近形成双头垄断（duopoly）时，更易实现默契串谋。

- 航空公司合并并未导致未合并航空公司间串谋增加，但合并后，合并公司与未合并公司对间更容易达成价格串谋。

整体来说，论文基于理论与实证相结合的方式，在航线和时间层面利用多种计量模型指出多市场接触与合并如何影响航空业价格串谋状况。[page::0,1]

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2. 逐节深度解读

2.1 引言（Introduction）

• 关键论点: 航空业由于其市场范围广、竞争激烈且信息透明，成为研究隐性串谋和市场结构影响的理想领域。

- 方法论: 采用多阶段方法，第一阶段延续并拓展Ciliberto et al. (2019)的模型，融入直达与中转航班区别，以及更细致的市场集中度测度。第二阶段采用事件研究法和双重差分设计（DID），评估合并对价格串谋的影像。

• 重要修正/创新: 市场定义由城市对调整为带有具体航段的单程市场，反应不同航线策略差异；引入市场乘客总量、对合并之前多市场接触的更细致分类。

- 论据依据: 消费者对中转航班更为价格敏感，中转航班航线选择更多，影响竞争态势；市场占有率大小分布不同导致企业行为异质。

• 总体目标: 旨在为多市场接触与合并对航空行业串谋行为的影响提供更细腻且更新的理论与实证分析。[page::1]

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2.2 文献综述（Literature Review）

• 航空业串谋检测的经典理论与实证:

- Brander & Zhang (1990,1993)应用Cournot模型及RS模型(RS模型基于Green & Porter, 1984)，发现航空企业有周期性串谋模式，价格向Cournot均衡逼近，但局限于对称双头垄断场景，忽视了弹性和成本因素变化，且忽略价格刚性指标的作用（Athey et.al., 2004提醒价格刚性为串谋关键标识）。
- Bernheim & Whinston (1990)提出多市场接触理论，Ciliberto & Williams(2014)结构性分析证实多市场接触促进航企价格合作，且传统大型航空公司间更倾向串谋，低成本航空公司较少参与。
- Ciliberto et al. (2019)用价格差异与价格刚性捕捉串谋行为，但未区分直达及换乘航班市场，且认为合并对串谋影响主要由多市场接触增加解释，论文提出应考虑更加深层影响机制。

• 航空业合并影响:

- 多数研究关注合并后规模经济、生产效率、乘客福利等层面，对价格影响少涉及串谋层面。
- Kim & Singal (1993)指出合并后部分航线价格上升，因市场势力增强。
- Luo (2014)研究Delta/Northwest合并发现对直飞航线票价影响较小，连接航线影响更明显，且价格变化部分可能因低成本航空退出引发，体现合并影响在不同航线性质下差异。

• 结构性和动态模拟分析:

- Benkard et al. (2010)通过动态入场模型模拟合并影响，认为合并会促使其他枢纽航司和低成本航司进入市场，抵消部分市场集中效应。

• 本论文定位: 在已有文献基础上，以更精细的数据和计量方法，分辨直达/中转航线，细化市场集中度变量，多维度评估合并对串谋行为的深刻影响。[page::2,3,4]

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2.3 数据描述（Data）

• 数据来源: 采用美国交通部（DOT）DB1B航线始发及目的地票据抽样数据，1993Q1至2023Q2季度数据。

- 数据处理:
- 以年-季度-市场-航空公司层面聚合，市场定义为具体单程含航段。
- 采用乘客加权平均票价，剔除极端票价（>2500美元和<25美元）。
- 入选航空公司为美国平均季度客运量前20名，覆盖98.72%市场份额。
- 剔除季度内乘客量少于30的观测值，确保样本质量。

• 市场类型定义: 明确区分“直达市场”与“中转市场”，并显示了1993到2023年期间两者市场数量的变化及季节性波动（参见图1）。

- 多市场接触测度: 主要定义为两个航空公司同时服务的无向城市对市场数量（$MMC^{EK}$），该指标为对称矩阵。辅以相对规模调整和乘客加权版本（$MMC^{CW}$等），形成不对称指标，更符合实际市场份额与重要性。

• 样本数据基础统计描述:

- 配对价格差均值约为43.14美元。
- 价格刚性以标准差与均值之比（变异系数）计，均值约为0.205。

• 数据预处理考虑了季节波动、市场竞争激烈度等因素，设计了多维度控制变量。[page::4,5,6,7,8]

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2.4 多市场接触与串谋定价的关联 - 价格差异模型（Section 4.1）

• 模型结构:

\[
\Delta{h k,m t} = \beta{diff} \cdot MMC^{EK}{hk,t} + \gamma{diff} \mathbb{1}^{non-stop}{hk,t} + \alpha0 TP{m t} + \alpha1 CS{hk,m t} + \alpha2 RS{hk,m t} + FE{hk,m t} + \epsilon{hk,m t}
\]
- $\Delta{hk,m t}$为两个运营商在市场m及时间t上的票价绝对差异，用以判别潜在串谋（价格差异小意味着可能串谋）。
- $MMC^{EK}{hk,t}$代表多市场接触程度；$\mathbb{1}^{non-stop}$为指示航空对是否涉及直达航班；$TP$为市场乘客数；$CS$双运营商合并市场份额；$RS$份额相对比例；$FE$多重固定效应控制异质性。

• 变量逻辑:

- 理论基于Bernheim & Whinston(1990)：多市场接触扩展串谋约束范围，提升背离串谋的惩罚成本。
- 直达航线减少竞争对手及消费者敏感度，利于串谋实现。
- 高市场份额和接近双头垄断则意味着更强的串谋激励和能力。

• 回归结果亮点（表4）:

- 所有规格中$\beta{diff}$均显著小于0，表明多市场接触越多，价格差异越小，支持串谋假设。
- $\gamma{diff}$显著小于0，说明直达航线价格差异更小，体现更强串谋。
- $\alpha1$和$\alpha2$均显著为负，支持双头垄断（市场份额合计大、份额相近）条件下串谋更明显的假设。
- 市场乘客量（$TP$）负系数，表明较大市场内更易串谋，可能因串谋利润更大。

• 替代多市场接触指标（$MMC^{CW}$及加权版本）回归结果一致，验证稳健性。[page::9,10,11,12,13]

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2.5 多市场接触与串谋定价的关联 - 价格刚性模型（Section 4.2）

• 理论依据: Athey et al.(2004)论述价格刚性是串谋行为标志，因串谋企业倾向维持价格稳定以维系寡头秩序。

- 模型:
\[
CV{hk,m} = \beta{se} MMC^{EK}{hk,2023Q2} + \gamma{se} \mathbb{1}^{non-stop}{hk} + \alpha1 CS{hk,m} + \alpha2 RS{hk,m} + FE{hk,m} + \epsilon{hk,m}
\]
- $CV{hk,m}$为市场层面两家航空公司的价格变异系数（标准差/均值）。
- 数据为二维截面，无法引入双固定效应，故仅用城市对固定效应。

• 回归发现:

- $\beta{se}$显著负值，支持多市场接触关联着价格稳定（串谋的证据之一）。
- $\gamma{se}$为显著正值，意味着直达航线价格刚性较低，推测部分由季节性和价格歧视因素解释，但不违背前述结论。
- 市场份额相关控制变量非显著，因缺少配对固定效应，可能掩盖效应。

• 综合说明: 价格刚性作为串谋另一证据与价格差异法相辅相成，补强多市场接触与串谋的关联。[page::13,14,15]

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2.6 航空公司合并对串谋影响的实证（Section 5）

• 方法设计:

- 采用事件研究法结合差分中的差分(DID)设计，考察合并各关键阶段（宣布、审批、整合完成三阶段）对价格差异的影响。
- 处理变量包括是否涉及合并双方，分为两个合并公司双方、合并公司与非合并公司、完全非合并公司，考查合并影响的非对称性。

• 合并案例:

- United-Continental（2010-2011）合并，审批顺利，重叠航线少。
- American Airlines-U.S Airways（2013-2015）合并，审批过程中遇到司法部起诉反对，最终妥协。

• 回归模型核心部分:

\[
\Delta{h k,m t} = \beta{diff} MMC^{EK}{hk,t} + \gamma{diff} \mathbb{1}^{non-stop}{hk,t} + \sum \theta{ij} (\text{时间段} \times \text{处理组}) + \text{控制变量} + FE + \epsilon
\]

• 实证结果（表6）关键洞察:

- 对未合并公司间串谋的影响为正，$\theta{11}, \theta{21}, \theta{31} >0$且显著，反而表明合并可能减少未合并公司间的串谋（违背常规预期）。
- 对合并公司与未合并公司配对，合并过程及之后价格差异缩小，暗示此类配对更倾向串谋。
- 联合-大陆合并宣布后立刻出现合并双方更高串谋迹象（$\theta{13}, \theta{23} <0$），但美航-美国合并尚未表现此趋势，推测审批争议导致双方谨慎。
- 控制了多市场接触和市场份额，仍观察到合并相关配对串谋增加，暗示除多市场接触外的机制如网络外部性影响。

• 总结: 航空合并影响复杂，未必直接提高全行业串谋水平，但确实加剧合并公司与非合并公司间串谋行为，且合并过程中合并双方自行串谋概率增加。[page::15,16,17,18,19,20]

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3. 图表深度解读

3.1 图1：市场数量与直达市场数量变化趋势（第5页）

• 描述: 堆积条形图展示1993Q1至2023Q2期间，总市场数量（蓝色）和直达市场数量（红色）随时间演变。

- 趋势观察:
- 总市场数量呈现缓慢增长趋势，介于12000至18000之间。
- 直达市场数量也逐步增加，约占整体市场的三分之一左右。
- 明显存在周期性季节波动。

• 意义: 季节性波动说明市场需求存在周期性调整，需在计量模型中利用季节和时间固定效应控制。不同市场类型持续存在且基本稳定的比例支持分市场类型分析的合理性。

[page::5]

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3.2 表1 & 表2：2023年第二季度航空公司间多市场接触矩阵（第6页）

• 表1: 多市场接触的对称矩阵，行列分别为航空公司，非对角线表示两个运营商共同服务的市场数目，如American与United为3651。对角线上为单个航空公司所服务市场总数，含垄断航线。

- 表2: 基于表1进行规模归一后的非对称矩阵，每行表示以第h航空公司市场规模为基准的比例，反映配对中较小网络相对于较大网络的联系程度。

• 意义: 数据揭示运营商间市场重叠情况，为计量多市场接触及其对串谋的影响提供核心输入。

[page::6]

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3.3 图2-3：Legacy航空公司间与Legacy与Southwest间多市场接触趋势（第7页）

• 图2: 展示American、Delta、United三大Legacy航空公司间多市场接触的时间序列演变（$MMC^{CW}$），多市场接触随着时间在经历并购、网络调整等事件后呈上升趋势，显示这些公司间竞争市场有逐步增加的趋势及整合。

- 图3: 展示Legacy与Southwest航空公司的多市场接触走势，Southwest持续扩大网络且接触稳步提高，表现出低成本航空与Legacy之间的竞争格局日益变化。Southwest对Legacy的回应较稳定，表明市场竞争关系活跃且彼此均有重要存在感。

• 意义: 这些动态支撑多市场接触逐渐加深的趋势，为后续定价串谋分析提供了时变背景。

[page::7]

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3.4 表3：价格差异与相关变量统计描述（第8页）

• 面板涵盖:

- 价格差异和价格刚性指标的样本量、均值、标准差等。
- 控制变量如市场乘客数、市场份额指标等的描述统计。

• 提示: 不同模型和单元观测层级导致样本统计差异，但均保证了数据质量和代表性。

[page::8]

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3.5 表4：多市场接触与价格差异回归结果（第11-13页）

• 多规格回归比较不同多市场接触指标及固定效应控制。

- 核心系数:
- $\beta{diff}$显著负值，体现多市场接触减少价格差异。
- $\gamma{diff}$负值表明直达航线串谋更强。
- $\alpha1$, $\alpha2$负且显著，支持双头垄断条件下串谋激励。
- 市场规模($TP$)负相关价格差异。

• 模型健壮，多个测度，一致支持假说。

[page::11,12,13]

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3.6 表5：多市场接触与价格刚性回归结果（第14-15页）

• 表明多市场接触对应价格刚性提升，价格波动降低（$\beta{se}<0$），进一步佐证串谋存在。

- 非预期正相关的非直达航线价格刚性解释，部分受季节性和价格差异化影响，不构成矛盾证据。
[page::14,15]

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3.7 表6：合并事件与串谋关系回归结果（第17-20页）

• 考察合并为期内不同阶段对价格差异的影响，区分不同航空公司配对类型。

- 发现合并后未合并公司间价格差异反而增大，未发现合并促使其串谋增加（$\theta{11},\theta{21},\theta{31}>0$）。

• 合并航司与未合并航司配对价格差异缩小，显示该类配对更倾向串谋。

- 合并双方在某些阶段出现更紧密串谋迹象。

• 两合并案例不同，反映监管态度和法律环境对串谋影响的调节作用。

[page::18,19,20]

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3.8 图4：回归变量多重共线性检验（第22页）

• 成对散点图与相关系数展示，变量间相关系数普遍较低，缓解了多重共线性风险。

- 为回归模型的可靠性提供基础。
[page::22]

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4. 估值分析

本论文不涉及公司的估值分析，不适用DCF或市盈率法等传统估值方法，而是运用计量经济学模型（差异回归、事件研究设计）分析市场结构变量对串谋定价的影响，故无估值部分。

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5. 风险因素评估

虽然论文未专门列出风险因素章节，但隐含风险包括：

• 数据限制风险: 样本剔除极端票价和少乘客量市场可能存在样本选择偏差。

- 模型设定风险: 固定效应控制方式和变量选择（如低成本航司及代码共享被移除）可能遗漏控制变量，影响估计稳健性。

• 合并事件观测风险: 合并审查过程时间跨度大，合并影响可能因外部法律措施而异，影响结论普适性。

- 计量非静态: 价格刚性模型仅用一截面，无法捕捉动态变化，信息成本和异质市场反应可能影响解释力。

• 多市场接触定义风险: 不同测量指标存在差异，且忽视可能存在的潜在非线性关系和其他竞争机制。

论文通过多重变量与固定效应组合控制及多种测量指标减少上述风险，但对因果机制的深刻理论解释仍有限。未来需细化理论模型辅助解释。

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6. 批判性视角与细微差别

• 对合并影响的解释相对谨慎，指出未充分证明所有合并均导致更严厉串谋行为，显示对复杂市场行为的谨慎态度。

- 论文剔除了代码共享和低成本航司虚拟变量，理由为统计显著性和市场形态变化，但可能忽视部分影响路径，值得深入探讨。

• 价格刚性与串谋关系部分数据结构限制导致无法引入双向固定效应，可能影响控制变量解释力。

- 市场定义细化至单程带航段为创新，但可能引入样本割裂或观测异质性，需要进一步理论支持。

• 合并案例对比揭示监管环境对串谋影响的重要调节功能，强调外部制度环境在市场串谋研究中的必要考虑。

- 论文对网络外部性影响提出但未深入模型化，理论缺口尚存，预留未来扩展空间。

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7. 结论性综合

本研究系统地实证检验了多市场接触及航空公司合并对航空行业价格串谋的影响，贡献突出体现在：

• 通过价格差异和价格刚性两个主要指标，坚实支持多市场接触越频繁，航空公司越倾向于默契串谋，价格差异显著降低且价格趋于稳定。

- 首次明显区分直达航班与中转航班市场，发现直达航线的串谋行为更为明显，可能因消费者价格敏感度较低及竞争对手较少。

• 细化市场集中度通过双指标（合并市场份额和相对份额）揭示，近似双头垄断市场激励最强串谋。

- 关于航空合并，揭示合并并非直接导致整个市场串谋升温，但合并双方与未合并公司之间串谋更易形成，且合并初期双方即趋于价格串谋，显示合并背后存在网络外部性提升市场支配力的潜在机制。

• 比较两个案例合并，突显监管环境对合并后串谋的不同影响，为反垄断审查政策提供经验参考。

- 图表综合体现了数据处理的细致与计量模型的严密，强化了多市场接触及合并对价格行为深远影响的实证证据。

综上，该论文在确认经典理论的同时，通过对数据的深入结构化处理和创新设计变量，极大丰富了对航空行业多市场联系和合并对价格串谋复杂关系的理解，特别是细分市场及政策环境维度，是产业组织领域里一份高质量的实证研究。[page::0-23]

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注：所有引用均严格注明原始页码，方便后续溯源及文本定位。

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